"Design of Ship Hull Structures"

 

ေရယာဥ္ဗိသုကာေတြသာမက ေရေႀကာင္းအင္ဂၽင္နီယာေတြပါ ကိုးကားသင္႔တဲ႔ Design of Ship Hull Structures ဆိုတဲ႔ စာအုပ္ၿဖစ္ပါတယ္။ 'Hull Structural Vibration နဲ႔ Vibration Prevention' အပိုင္းေတြပါဝင္ပါတယ္။

Prof. Yasuhisa Okumoto, Kinki University, School of Engineering., Dr. Masaki Mano, Ex-Professor of Kinki University, School of Engineering., Dr. Yu Takeda, IHI Corporation နဲ႔ Dr. Tetsuo Okada IHI Marine United Inc. တို႔ေရးသားတဲ႔ စာအုပ္ၿဖစ္ၿပီး၊ Springer-Verlag Berlin Heidelberg စာအုပ္တိုက္မွ (၂၀၀၉) ခုနွစ္မွာ ထုတ္ေဝခဲ႔ပါတယ္။

အပိုင္း (၁) - Part I Fundamentals မွာ Philosophy of Hull Structure Design, Structural Design Loads, Strength Evaluation, Hull Structure Design System, Progress in Ship Design, Materials, Finite Element Method တို႔ ပါဝင္ပါတယ္။

အပိုင္း (၂) - Part II Theory မွာ Design of Beams, Design of Girders, Damage of Girders, Design of Pillars, Design of Plates, Design of Stiffened Panel, Torsion, Deflection of Hull Structures, Welding, Fracture Control နဲ႔ Hull Structural Vibration တို႔ပါဝင္ပါတယ္။

အပိုင္း (၃) - Part III Applications မွာေတာ႔ Hull Structure Arrangement, Longitudinal Strength of Hull Girder, Transverse Strength of Ship, Torsional Strength, Shell Structure, Bulkheads, Deck Structure, Double Hull Structure, Fore Construction, Engine Room Construction, Stern Construction and Stern Frame, Vibration Prevention နဲ႔ Superstructure တို႔ပါဝင္ပါတယ္။ စုစုေပါင္း စာမၽက္နွာ (၅၆၅) မၽက္နွာရိွၿပီး၊ ဒီေနရာ မွတဆင္႔ ရယူနိဳင္ပါတယ္။

Remark : All publications and images herein this website are for use of educational purpose only. The owner of this web site is not responsible for the consequences in case of violation to copyright, trademark, patent or other intellectual property rights of any third party.

"Shipboard Electrical Distribution System"

သေဘ္ာဆိုတာ 'mobile power plant' ရယ္လို႔ေၿပာနိဳင္ပါတယ္။ သေဘ္ာမွာ တတ္ဆင္ထားတဲ႔ စက္ကရိယာ machinery အမၽားစုဟာ၊ လၽွပ္္စစ္ဓါတ္အားကို အသံုးၿပဳေမာင္းနွင္ရတဲ႔အတြက္၊ လိုအပ္မယ္႔ electrical power demand ပမာဏ၊ ႀကီးမားပါတယ္။ သေဘ္ာ တစီးလံုးအတြက္ လိုအပ္မယ္႔ electrical power demand ကို၊ ေပးပို႔ေထာက္ပံ႔ေနတဲ႔ 'shipboard electrical distribution system' ဟာ ဆံုးရွံဳးေလလြင္႔မွဳ losses မရိွသေလာက္နည္းပါးပါတယ္။ သေဘ္ာေတြမွာ AC 50/ 60 Hz, 3 phase, 450 V , 415 V နဲ႔ 380 V အစရိွ သလို၊ လွၽပ္စစ္ဓါတ္အားကို ထုတ္လုပ္ယူပါတယ္။ 

ဒါေပမယ္႔ electrical propulsion system အသံုးၿပဳတဲ႔ သေဘ္ာေတြနဲ႔ LNG tanker လို သေဘ္ာေတြမွာေတာ႔ high voltage ၿဖစ္တဲ႔႔ 3 phase, 6.6 KV အေနနဲ႔၊ ထုတ္ယူသံုးစြဲပါတယ္။ general cargo သေဘ္ာေတြမွာ DWT တန္ခၽိန္ (၁၀, ၀၀၀) ေလာက္ဆိုရင္ 1 mega watt ေလာက္ power လိုအပ္မွာ ၿဖစ္ၿပီး၊ TEU (၁၀, ၀၀၀) ေလာက္ ရိွတဲ႔႔ container သေဘ္ာေတြမွာေတာ႔ 8 mega watt ေလာက္ လိုအပ္္ပါတယ္။ tanker ေတြမွာေတာ႔ 1.5 ~ 5 mega watt ခန္႔နဲ႔ LNG tanker ေတြမွာေတာ႔ 12 mega watt ခန္႔ လိုအပ္္ပါတယ္။

 

Fig. Bus-bar 

generators ေတြမွ ထုတ္ယူရရိွလာတဲ႔ လၽွပ္စစ္ဓါတ္အားကို main circuit breaker ေတြကတဆင္႔ main switch board ထဲမွာရိွတဲ႔ bus bar ေတြထဲသို႔ေပးပို႔ၿပီး၊ လိုအပ္သလို ခြဲယူအသံံုးၿပဳႀကပါတယ္။ main bus bar ေတြရဲ႕ rating ကို ကုန္တင္ကုန္ခၽ cargo operation အတြက္ အသံုးၿပဳမယ္႔ critical machinery ေတြမွာ လိုအပ္မယ္႔ power နဲ႔ သေဘ္ာေမာင္းနွင္ေနစဥ္မွာ အသံုးးၿပဳမယ္႔ critical machinery ေတြ အတြက္လိုအပ္မယ္႔ power ေတြအေပါါ မူတည္ၿပီး၊ သေဘ္ာအမၽိဳးအစားအလိုက္၊ ေရြးခၽယ္ခြဲယူရပါတယ္။  

bus bar တခုနဲ႔ တခုႀကားမွာ လၽွပ္ကာ insulated supports ေတြနဲ႔ clamps ေတြကိုသံုးၿပီး၊ main switch board နဲ႔ ခၽိတ္ဆက္ထားပါတယ္။ လၽွပ္ကူး conductive bus bar ေတြအၿဖစ္၊ copper ေႀကးၿပား အထူေတြကိုသံုးၿပီး၊ main switch board ထဲမွာ အလၽွားလိုက္တတ္ဆင္ထားပါတယ္။ phase တခုစီ အတြက္ bus bar (၂) ေခၽာင္းတစံု တတ္ဆင္ထားၿပီး၊ circuit barkers ေတြကို clamping အေနနဲ႔ ခၽိတ္ဆက္ထားပါတယ္။ circuit barkers ေတြနဲ႔ bus bars ေတြ၊ ခၽိတ္ဆက္တဲ႔အခါ sliding contact ေတြကိုအသံုးၿပဳပါတယ္။ ဟိုးအရင္ကေတာ႔ bus bar ေတြမွာ insulation ေတြ 'ပတ္' မထားပဲ၊ အသံုးၿပဳေလ့ရိွရာမွ၊ ေနာက္ပိုင္းမွာေတာ႔ insulation ေတြပတ္ကာ အသံုးၿပဳလာတာကိုေတြ႔ရပါတယ္။

main switch board အတြင္း၊ လၽွပ္စစ္ဓါတ္အားစီးဆင္းေနတဲ႔ bus bars ေတြသြယ္တန္းးထားတဲ႔အခါ၊ bus bar ေတြတေခၽာင္း နဲ႔ တေခၽာင္းႀကားမွာ ၿပင္ပေလထု atmosphere ရိွေနပါတယ္။ bus bars ေတြဟာ dead ၿဖစ္ေနေပမယ္႔ capacitance effect နဲ႔ လၽွပ္သိုသေဘာမၽိဳး လၽွပ္စစ္ဓါတ္အား သိုေလွာင္ထားနိဳင္ေသးတဲ႔ အတြက္၊ main switch board ရဲ႕ အတြင္းပိုင္း ၿပင္ဆင္မွဳေတြကို၊ ေဆာင္ရြက္ရာမွာ၊ ၊ bus bars ေတြြကိုု ကိုင္္တြြယ္ ရမယ္ဆိုလၽွင္၊ discharge လုပ္ၿပီးမွသာ ထိေတြ႔သင္႔ပါတယ္။

ကုန္းေပါါ at shore မွာ၊ လၽွပ္စစ္ဓါတ္အား သယ္ေဆာင္ၿဖန္႔ၿဖဴးၿခင္း transmission & distribution ကိုေဆာင္ရြက္တဲ႔အခါ၊ 3 phase, 4 wires system ကို အသံုးၿပဳပါတယ္။ phase တခုစီ အတြက္ conductor တနည္းအားၿဖင္႔ wire တခုစီကို သံုးထားၿပီး၊ စတုထၱေၿမာက္ wire ကေတာ႔၊  return circuit ၿဖစ္တဲ႔ 'neutral wire' ၿဖစ္ပါတယ္။ သေဘ္ာေပါါ on-board မွာေတာ႔ '3 phase, 3 wire insulated' သိိုု႔႔မဟုုတ္္ '3 phase, 4 wire neutral grounded' နဲ႔ 'single phase, 2 wire insulated' သိိုု႔႔မဟုုတ္္ 'single phase, 3 wire neutral grounded' အစရိွွတဲ႔ စနစ္ေတြြကိုု၊ အသံုးၿပဳပါတယ္။

 

Fig. Earth neutral system - earthed system has one pole or neutral point connected to earth.

လွၽပ္စစ္ဓါတ္ကိို သယ္ေဆာင္ေပးပို႔ေနတဲ႔ conductor တခုခုမွာ၊ insulation failure ေႀကာင္႔ပဲၿဖစ္ၿဖစ္၊ conductor ဟာ machinery ေတြရဲ႕ metal enclosure part အစိတ္အပိုင္းေတြကို၊ ထိမိလို႔ပဲၿဖစ္ၿဖစ္ voltage accumulation ေႀကာင္႔ ဓါတ္လိုက္ၿခင္းဆိုတဲ႔ 'electrical shock' ၿဖစ္ေပါါတတ္ပါတယ္။ electrical shock ဟာ လူသားေတြမွာ၊ အသက္အနၱရာယ္ထိခိုက္မွဳ ၿဖစ္ေပါါနိဳင္တဲ႔အတြက္၊ ကုန္းေပါါမွာ neutral wire ကို ground ခၽကာအသံုးၿပဳႀကၿပီး "earthed neutral system" လို႔ေခါါပါတယ္။

ground ခၽၿခင္း တနည္းအားၿဖင္႔ earth ဖမ္းထားၿခင္းေႀကာင္႔ circuit failure ၿဖစ္ေပါါတဲ႔အခါ၊ protection devices ေတြမွတဆင္႔ tripping ၿဖစ္ေပါါေစၿပီး၊ လၽွပ္စစ္ဓါတ္အားကို ၿဖတ္ေတာက္ကာ electrical shock အနၱရာယ္မွ၊ ကာကြယ္တားဆီးပါတယ္။ လူသားေတြ ေဘးအနၱရာယ္ ကင္းရွင္းေစဖို႔ကိုသာ အဓိက ရည္ရြယ္ၿပီး၊ machinery ေတြရဲ႕ safety ပိုင္းနဲဲ႔ operation ပိုင္းေတြကို၊ ထည္႔သြင္း စဥ္းးစားၿခင္း မရိွတာ၊ ေတြ႔ရမွာၿဖစ္ပါတယ္။

 

Fig. Insulated earth system, totally electrically insulated from earth connected to ship's hull.

သေဘ္ာေပါါမွာ essential machinery ေတြရဲ႕ safety ပိုင္းနဲဲ႔ operation ပိုင္းေတြကိုသာ အဓိက ထားပါတယ္။ အဓိကရည္ရြယ္ခၽက္ main priority ကေတာ႔ သေဘ္ာေဘးအနၱရာယ္ ကင္းရွွင္းေစဖို႔သာ ၿဖစ္ၿပီး၊ navigation နဲ႔ fire safety အစရိွွတဲ႔ အခၽက္ေတြကို ကာကြယ္နိဳင္ဖို႔ပဲၿဖစ္ပါတယ္။ အေႀကာင္းတစံံုတခုေႀကာင္႔ earth fault ၿဖစ္ေပါါခဲ႔လၽွင္၊ essential machinery ေတြကို isolate လုပ္ကာ ဆက္လက္ေမာင္းနွင္အသံုးၿပဳနိဳင္ေစရန္၊ စီီမံထားတာကိုေတြ႔ရမွာၿဖစ္ပါတယ္။ circuit failure ၿဖစ္ေပါါတဲ႔အခါ၊ "insulated neutral system" မွတဆင္႔ ground ခၽၿခင္း တနည္းအားၿဖင္႔ earth ဖမ္းထားၿခင္းၿဖင္႔၊ ကာကြယ္တားဆီးထားတယ္လို႔ ဆိုနိဳင္ပါတယ္။

insulated neutral system မွာ insulator ဟာ စီးဆင္းေနတဲ႔လွၽပ္စစ္ဓါတ္အားကို၊ conductor ထဲမွာသာ ရိွေနေစရန္ဆာင္ရြက္ေပးပါတယ္။ circuit faults ဟာ insulation brake နဲ႔ conductor brake ဆိုတဲ႔အေၿခအေန (၂) ခုေႀကာင္႔ ၿဖစ္ေပါါပါတယ္။ open circuit fault, earth fault နဲ႔ short circuit fault ဆိုတဲ႔ basic circuit fault (၃) မၽိဳးရိွပါတယ္။

 

Fig. A = open circuit fault, B = earth fault, C = short circuit fault

conductor brake ၿဖစ္ေပါါတဲ႔အခါ၊ လွၽပ္စစ္ဓါတ္စီးဆင္းၿခင္းမရိွေတာ႔တဲ႔အတြက္ open circuit fault ၿဖစ္ေပါါလာၿပီး၊ insulation brake ၿဖစ္ေပါါတဲ႔အခါမွာေတာ႔၊ conductor ဟာ၊ သေဘ္ာရဲ႕ hull သို႔မဟုတ္ earthed metal enclosure ေတြနဲ႔ ထိမိၿပီး၊ earth fault ၿဖစ္ေပါါပါတယ္။ insulation brake ဟာ conductor (၂) ခု လံုးမွာ ၿဖစ္ေပါါတဲ႔အခါ၊ conductor တခုနဲ႔ တခုထိမိရာမွ၊ short-circuit fault ၿဖစ္ေပါါပါတယ္။ earth fault ဟာ equipments ေတြနဲ႔ machinery ေတြမွာ အမၽားဆံုးၿဖစ္ေပါါတတ္ၿပီး၊ earthed ဆိုတဲ႔ ground ခၽမထားတဲ႔အခါ၊ ၿပင္းထန္တဲ႔ electrical shock ကိုၿဖစ္ေပါါေစပါတယ္။ 

ကုန္းေပါါမွာအသံုးၿပဳတဲ႔ "earthed neutral system" ကို၊ သေဘ္ာေပါါမွာအသံုးၿပဳအခါ၊ line conductor တခုတည္းမွာသာ တတ္ဆင္ၿပီး၊ earth fault current ကိုစီးေစပါတယ္။ တနည္းအားၿဖင္႔ single earth fault လို႔ဆိုနိဳင္ပါတယ္။ earth fault ၿဖစ္ေပါါတဲ႔အခါ high current ဟာ၊ short circuit fault အၿဖစ္၊ ေၿမႀကီး ground ထဲကို စီးသြားသလို၊ on-board မွာေတာ႔ သေဘ္ာရဲ႕ hull ကို စီးဆင္းသြားမွာၿဖစ္ပါတယ္။ စီးသြားတဲ႔ earth fault current ေႀကာင္႔ line မွာရိွတဲ႔ fuse ကဲ႔သို႔၊ protection devices ေတြမွတဆင္႔၊ ေပးပို႔ေနတဲ႔ လွၽပ္စစ္ဓါတ္အားကိို ၿဖတ္ေတာက္လိုက္ပါတယ္။ အကယ္၍ သေဘ္ာေမာင္းနွင္ေနစဥ္ လွၽပ္စစ္ဓါတ္အား ၿဖတ္ေတာက္လိုက္တဲ႔အခါ၊ equipment သို႔မဟုတ္ machinery ဟာ၊ steering gear ကဲ႔သို႔ အေရးႀကီးတဲ႔ critical machinery သို႔မဟုတ္ မရိွမၿဖစ္ လိုအပ္တဲ႔ essential machinery သာၿဖစ္ခဲ႔လၽွင္၊ ေသာင္တင္ၿခင္း grounded နဲ႔ သေဘ္ာတိုက္ၿခင္း collision ေတြၿဖစ္ပြားနိဳင္ပါတယ္။

"insulated neutral system" မွာေတာ႔ single earth fault ေႀကာင္႔ ၿဖစ္ေပါါလာတဲ႔ earth fault current ဟာ၊ completed circuit အၿဖစ္မစီးဆင္းနိဳင္တာကိုေတြ႔ရမွာၿဖစ္ပါတယ္။ single earth fault (၂) ခု ၿဖစ္ေပါါတဲ႔ အခါမွသာ short circuit fault အေနနဲ႔႔ သေဘ္ာရဲ႕ hull သို႔ စီးဆင္းသြားၿပီး၊ protection devices ေတြမွတဆင္႔ equipments ေတြနဲ႔ machinery ေတြကို၊ isolate လုပ္လိုက္မွာၿဖစ္ပါတယ္။ တနည္းအားၿဖင္႔ line (၂) ခုမွာ earth fault ၿဖစ္မွသာ၊ ေပးပို႔ေနတဲ႔ လွၽပ္စစ္ဓါတ္အားကိို ၿဖတ္ေတာက္တယ္လို႔ ဆိုနိဳင္ပါတယ္္။ 

သေဘ္ာမွာ earth fault ၿဖစ္ေပါါတတ္တဲ႔ေနရာေတြကေတာ႔ အပူအေအး လြန္ကဲတဲ႔ေနရာေတြ၊ တုန္ခါမွဳ vibration မၽားလြန္းတဲ႔ေနရာေတြ၊ အေကြး bend ေနရာေတြ၊ ေရခိုးေရေငြ႔ moisture နဲ႔ စြတ္စိုတဲ႔ေနရာေတြ၊ ဖုန္နဲ႔ အမိွဳက္သရိုက္၊ အညစ္အေႀကး dust and dirt မၽားလြန္းတဲ႔ေနရာေတြ နဲ႔  mechanical stress မၽားလြန္းတဲ႔ေနရာေတြၿဖစ္ပါတယ္။

generator ေတြမွထုတ္ေပးတဲ႔ လၽွပ္စစ္ဓါတ္အားကို၊ main switch board မွာရိွတဲ႔ bus bar ေတြကတဆင္႔၊ အသံုးၿပဳမယ္႔ေနရာေတြကို ခြဲၿခားေပးပို႔ပါတယ္။ သေဘ္ာမွာ အသံုးၿပဳတဲ႔ main switch board ေတြဟာ 'self mounted - drip proof type' ေတြၿဖစ္ၿပီး၊ လက္ခံမယ္႔ လၽွပ္စစ္ဓါတ္အားဟာ AC 50 volt ထက္ေကၽာ္ရင္ 'dead front panel' ၿဖစ္ရမယ္လို႔ SOLAS regulation အရသတ္မွတ္ထားပါတယ္။ 'self mounted' ဆိုတာကေတာ႔ main switch board ဟာ bulkhead လို နံရံမွာကပ္ၿပီး၊ တတ္ဆင္ထားတာ မဟုတ္သလို၊ standing frame လို ေဘာင္တခုခုကို မွီၿပီး တတ္ဆင္ထားတာမၽိဳးလည္းမဟုတ္ပဲ၊ သီးၿခား ရပ္တည္ေနတာရယ္လို႔ ေၿပာနိဳင္ပါတယ္။

'drip proof' ဆိုတာကေတာ႔ ေတာ္ရံုတန္ရံု ေရမွဳန္ေရမြွားေရစက္ေတြ စင္တဲ႔အခါနဲ႔ ေရေတြကၽတဲ႔ အခါေတြမွာ main switch board ထဲမဝင္နိဳင္ေအာင္၊ panel တံခါးေတြမွာ liner ေတြထည္႔သြင္း တတ္ဆင္ထားၿခင္း ၿဖစ္ပါတယ္။ main switch board ရဲ႕ panel ေတြမွာရိွတဲ႔ barker ေတြကို၊ off လုပ္ၿပီးမွသာ panel တံခါးေတြကို၊ ဖြင္႔လို႔ရေစဖို႔ စီမံထားတာကိုေတာ႔ 'dead front panel' လို႔ေခါါပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ main switch board ေရွ႕နဲ႔ေနာက္ဖက္ေနရာေတြမွာ 'hand rail' လို႔ေခါါတဲ႔ လက္ကိုင္တန္းေတြ တတ္ဆင္ထားဖို႔နဲ႔ main switch board ေရွ႕နဲ႔ ေနာက္ဖက္ ႀကမ္းၿပင္ floor မွာေတာ႔ 'insulation map' လို႔ေခါါတဲ႔ rubber sheet ေတြခင္းထားဖို႔ SOLAS regulation မွာ ၿပဌာန္းထားပါေသးတယ္။

open circuit fault, earth fault နဲ႔ short circuit fault ဆိုတဲ႔ circuit fault ေတြေပါါေပါက္လာတဲ႔အခါ၊ main switch board မွာတတ္ဆင္ထားတဲ႔ safety devices ေတြမွတဆင္႔၊ လၽပ္စစ္ဓါတ္အားေပးပို႔မွဳကို လိုအပ္သလို isolate ခြဲၿခားေပးပါတယ္။ အေၿခခံ safety devices ေတြကေတာ႔ circuit breakers ေတြ၊ fuses ေတြနဲ႔ over current relay ေတြၿဖစ္ႀကၿပီး၊ dead front panel ကိုလည္း safety device တခုအေနနဲ႔ ထည္႔သြင္းစဥ္းစား နိဳင္ပါတယ္။ over load ၿဖစ္တဲ႔အခါေတြနဲ႔ short circuit fault ေပါါေပါက္တဲ႔အခါေတြမွာ၊ circuit breaker ေတြကတဆင္႔ အလိုအေလၽွက္ ၿဖတ္ေတာက္ေပးပါတယ္။ အလားတူ rating အမၽိဳးမၽိဳးရိွတဲ႔ fuses ေတြမွတဆင္႔ short circuit ၿဖစ္ေပါါတဲ႔အခါ isolate လုပ္ေပးပါတယ္။ တတ္ဆင္ထားတဲ႔ fuses ေတြဟာ rated current ပမာဏထက္ (၁) ဆခြဲပိုတဲ႔ fuses ေတြၿဖစ္ပါတယ္။ over current relays ေတြကေတာ႔ high current ၿဖစ္ေပါါလာတဲ႔အခါ၊ တားဆီးေပးပါတယ္။

main switch board ကို feeder side နဲ႔ load side ရယ္လို႔ခြဲၿခားနိဳင္ၿပီး၊ feeder side ဟာ လၽွပ္စစ္ဓါတ္ကို၊ လက္ခံရယူတဲ႔ အပိုင္းၿဖစ္ကာ၊ parallel operation ဆိုတဲ႔ generators ေတြခၽိတ္ဆက္ေမာင္းနွင္နိဳင္ဖို႔၊ synchronizing panel လည္း ပါဝင္ပါတယ္။ load side ကေတာ႔ လက္ခံရရိွတဲ႔ လၽွပ္စစ္ဓါတ္အားကို၊ equipment ေတြနဲ႔ machinery ေတြအတြက္၊ အသံုးၿပဳတဲ႔အပိုင္းၿဖစ္ၿပီး၊ essential load နဲ႔ non-essential load side ရယ္လို႔ (၂) ပိုင္း ခြဲၿခားနိဳင္ပါတယ္။ 

 

သေဘ္ာရဲ႕ safety, propulsion နဲ႔ navigation တို႔နဲ႔ ပက္သက္တဲ႔ equipments ေတြ၊ critical machinery ေတြဟာ essential load ေတြၿဖစ္ၿပီး၊ လိုအပ္တဲ႔ လၽွပ္စစ္ဓါတ္အားကို၊ main switch board မွတိုက္ရိုက္ေပးပို႔သလို၊ sectional boards ေတြနဲ႔ distribution boards ေတြမွတဆင္႔ 'group starter panel' ေတြ ထပ္မံခြဲထုတ္ကာ၊ လၽွပ္စစ္ဓါတ္အားေပးပို႔ပါတယ္။

 

 

 Fig. Group starter panel   

လၽွပ္စစ္ဓါတ္အားကို main switch board bus bar ေတြမွတဆင္႔၊ distribution boards ေတြထံေပးပို႔တဲ႔အခါ individual circuit breaker ေတြခံကာေပးပို႔သလို၊ distribution boards ေတြမွ group starter panels ေတြကိုေပးပို႔တဲ႔ အခါမွာလည္း၊ individual circuit breaker ေတြခံ ကာေပးပို႔ပါတယ္။

main switch board နဲ႔တဆက္တည္း၊ တတ္ဆင္ထားတဲ႔ group stater panels ေတြကို bus bar ေတြမွ တိုက္ရိုက္ေပးပို႔ၿပီး၊ သီးၿခားတတ္ဆင္ ထားတဲ႔ group starter panels ေတြဆီကိုေတာ႔ cable ေတြ အသံုးၿပဳကာေပးပို႔ပါတယ္။ သီးၿခားတတ္ဆင္ထားတဲ႔ group starter panels ေတြအတြင္း ရရိွလာတဲ႔ လၽွပ္စစ္ဓါတ္အားကို၊ bus bar အငယ္စားေတြကိုသံုးၿပီး individual starter panel ေတြ အတြင္းသို႔ breaker ေတြခံကာေပးပို႔ပါတယ္။ individual stater panel ေတြဟာ၊ cable ေတြကို၊ အသံုးၿပဳၿပီး သက္ဆိုင္ရာ machinery ေတြထံသို႔ ေပးပို႔ကာေမာင္းနွင္ လည္ပတ္ေစပါတယ္။

ဒါ႔အၿပင္လၽွပ္စစ္ဓါတ္အားကို၊ 'transformer' မွတဆင္႔ 220 volt သို႔မဟုတ္ 110 volt သို႔ step down ေလၽွာ႔ခၽကာ၊ lighting, sockets ေတြနဲ႔ domestic used အတြက္ေပးပို႔ပါတယ္။ တနည္းအားၿဖင္႔ 'secondary distribution' လို႔ေခါါနိဳင္ပါတယ္။ မီးေလာင္ၿခင္း fire၊ ေရလြွမ္းၿခင္း flooding ၊ ေသာင္တင္ၿခင္း grounding နဲ႔ သေဘ္ာတိုက္ၿခင္း collision အစရိွတဲ႔ emergency အေရးေပါါအေၿခအေနေတြမွာ၊ critical machinery ေတြၿဖစ္တဲ႔ essential load ေတြအတြက္၊ လၽွပ္စစ္ဓါတ္အား ကို emergency switch board မွတဆင္႔ေပးပို႔ပါတယ္။ 

 

main switch board နဲ႔ main generators ေတြဟာ သေဘ္ာရဲ႕ water line ေအာက္မွာ တတ္ဆင္ထားၿပီး၊ emergency switch board နဲ႔ emergency generator တို႔ကိုေတာ႔ water line သို႔မဟုတ္ load line ရဲ႕အထက္ ေနရာေတြ ၿဖစ္တဲ႔ upper deck လို၊ continuous deck မွာ သီးၿခားတတ္ဆင္ထားပါတယ္။ သာမန္အေၿခအေနမွာ generator မွ၊ လၽွပ္စစ္ဓါတ္အားကို main switch board နဲ႔ emergency switch board ကိုေပးပို႔ပါတယ္။ အေႀကာင္းတစံုတခုေႀကာင္႔ generator ဟာ၊ လၽွပ္စစ္ဓါတ္အားကို main switch board သို႔မပို႔နိဳင္ေတာ႔တဲ႔အခါ၊ emergency generator အလိုအေလၽွာက္ စတင္လည္ပါတ္ၿပီး၊ emergency switch board မွတဆင္႔ essential load ေတြထံ၊ လၽွပ္စစ္ ဓါတ္အားေပးပို႔မွာၿဖစ္ပါတယ္။

Reference and image credit to : Marine electrical equipment and practice by H.D Mc George, http://www.ship-technology.com, http://www.ubitechonline.com,

Remark : All publications and images herein this website are for use of educational purpose only. The owner of this web site is not responsible for the consequences in case of violation to copyright, trademark, patent or other intellectual property rights of any third party.

"Engineering Thermodynamics"

Professor Tarik Al-Shemmeri, Renewable Energy Technology, Staffordshire University, UK ေရးတဲ႔ စာအုပ္ပါ။ 2010 Edition ၿဖစ္ပါတယ္။ ဒီေနရာ မွတဆင္႔ ရယူနိဳင္ပါတယ္။

Remark : All publications and images herein this website are for use of educational purpose only. The owner of this web site is not responsible for the consequences in case of violation to copyright, trademark, patent or other intellectual property rights of any third party.

"Non-ballast Ship"

သေဘ္ာထဲမွာ ေရၿဖည္႔သြင္းၿပီး၊ သြားလာခုတ္မာင္းၿခင္းကို 'water ballast' လို႔ေခါါပါတယ္။ သေဘ္ာသြားလာ ခုတ္ေမာင္းမွဳေႀကာင္႔ ေပါါေပါက္လာတဲ႔ lateral forces ကို၊ resist အေနနဲ႔ ခုခံနိဳင္မယ္႔ movement ရရိွလာေစရန္၊ ေဆာင္ရြက္ၿခင္း ၿဖစ္ပါတယ္။ ၿပင္းထန္တဲ႔ေလတိုက္နံွဳး excessively in high winds အႀကား၊ သြားလာခုတ္ေမာင္းေနစဥ္၊ insufficiently ballasted အေနနဲ႔ လံုေလာက္စြာ ေရၿဖည္႔သြင္းထားၿခင္း မရိွတဲ႔အခါ၊ tend to tip တနည္းအားၿဖင္႔ ‘heel’ ဆိုတဲ႔ တိမ္းေစာင္းမွဳ ေပါါေပါက္နိဳင္ၿပီး၊ heel ပမာဏမၽားရာမွ၊ သေဘ္ာတိမ္းေမွာက္မွဳ ‘capsizing’ ၿဖစ္ေပါါနိဳင္ပါတယ္။

ကုန္မပါပဲ without cargo voyage အၿဖစ္သြားလာတဲ႔အခါ၊ သေဘ္္ာကို upright အေနနဲ႔ တည္႔မတ္စြာ၊ ရိွေနေစရန္၊ ေရအနည္းငယ္ၿဖည္႔သြင္းထားတဲ႔ ballast အေနအထားၿဖင္႔၊ ခုတ္ေမာင္းႀကၿပီး၊ ကုန္တင္တဲ႔အခါမွာေတာ႔ de-ballast အၿဖစ္၊ ၿဖည္႔သြင္းထားတဲ႔ေရေတြကို၊ ၿပန္လည္စြန္႔ထုတ္ပါတယ္။

 

Fig. One of the functions of a yacht's keel is to provide ballast  

အေစာပိုင္းကာလ ရြက္သေဘ္ာ ဆိုတဲ႔ sailboats ေတြမွာ၊ lateral forces ကို၊ ဆန္႔ကၽင္ၿပီးေရြွ႕လၽွားေစနိဳင္ရန္ 'live ballast' အၿဖစ္၊ ေလတိုက္ရာဖက္မွာ သေဘ္ာသားေတြ ထိုင္ကာ၊ ထိန္းညိွရင္္း heeling moment ကို၊ ရယူခဲ႔ပါတယ္။ အဲဒီမွတဆင္႔ high density material ေတြၿဖစ္တဲ႔ concrete, iron နဲ႔ lead တို႔ကို၊ သေဘ္ာရဲ႕ keel မွာတတ္ဆင္ၿပီး၊ heeling moment ကို ထိမ္းေကၽာင္းခဲ႔ႀကသလို၊ hull မွာ ေကၽာက္တုန္းေတြနဲ႔ သဲေတြထည္႔ၿပီး၊ traditional ballast အၿဖစ္၊ အသံုးၿပဳခဲ႔ႀကပါတယ္။

(၁၈၈၀) ခုနွစ္ ကာလေတြအထိ၊ ေကၽာက္တုန္းေတြနဲ႔ သဲေတြကို၊ cargo hold ေတြအတြင္းမွာ၊ ထည္႔ကာ solid ballast materials အၿဖစ္အသံုးၿပဳခဲ႔ႀက တာကို၊ heavy ballast လို႔ ေခါါပါတယ္။ ေနာက္ပိုင္းကာလေတြမွာေတာ႔ သံကိုယ္ထည္ steel-hulled vessels သေဘ္ာေတြ တည္ေဆာက္လာနိဳင္သလို၊ pumping technology နည္းပညာေတြလည္း၊ တိုးတက္လာတာနဲ႔အမၽွ၊ solid ballast materials အစား၊ "ေရ" ကိုထည္႔သြင္းၿခင္းၿဖင္႔ water ballast နည္းလမ္းကို၊ ေၿပာင္းလဲအသံုးၿပဳလာႀကပါတယ္။

"ေရ" ဟာ ‘အေလးခၽိန္’ နဲ႔ အခၽိဳးကၽကိုက္ညီတဲ႔  ‘ထုထည’္ weight to volume ratio ရိွၿပီး၊ အသြင္းအထုတ္ pump in/ pump out ကို အလြယ္တကူ ေဆာင္ရြက္နိဳင္တဲ႔အတြက္၊ သေဘ္ာရဲ႕ hull မွာ သီးၿခား separate tanks ေတြထည္႔သြင္းၿပီး၊ water ballast tanks အၿဖစ္အသံုးၿပဳႀကသလို၊ cargo tank ေတြကိုလည္း၊ ေရၿဖည္႔သြင္းကာ၊ water ballast tanks အၿဖစ္ အသံုးၿပဳႀကပါတယ္။

ballast tanks ေတြရဲ႕ အရြယ္အစားနဲ႔ အရည္အတြက္ဟာ၊ သေဘ္ာအမၽိဳးအစား type နဲ႔ ပံုသ႑န္ design ေပါါမူတည္ၿပီး၊ ကြာၿခားသလို၊ တတ္ဆင္ ထားတဲ႔ အေနအထား position ဟာလည္း၊ hull stresses ကို၊ minimize အေနနဲ႔ ေလၽွာ႔ခၽေပးနိဳင္ရန္၊ လိုအပ္ပါတယ္။ stability ရရိွေစရန္၊ သေဘ္ာရဲ႕ ေအာက္ေၿခမွာ double bottom ballast tanks ေတြကို၊ run the length of the vessel အေနနဲ႔ ေတာက္ေလၽွာက္တတ္ဆင္ၿပီး၊ hull girder ေတြၿဖင္႔ ပိုင္းၿခားကာ၊  တည္ေဆာက္ေလ့ ရိွပါတယ္။ ေယဘုယၽအားၿဖင္႔ ballast capabilities နဲ႔ capacities ဆိုတဲ႔ တင္ေဆာင္ထည္႔သြင္းနိဳင္တဲ႔ ေရထုထည္ ပမာဏဟာ၊ သေဘ္ာ  dead weight tonnage ရဲ႕ (25 ~ 30 %) ခန္႔ရိွပါတယ္။

သေဘ္ာေတြဟာ တေနရာမွတေနရာသို႔၊ သြားလာခုတ္ေမာင္းေနႀကတဲ႔အတြက္၊ ballast နဲ႔ de-ballast ကိုေဆာင္ရြက္ရာမွာ၊  ေဒသတခုမွ ပင္လယ္ေရ မ်ားကို တင္ေဆာင္လာၿပီး၊ အၿခားေဒသတခုမွာ စြန္႔ပစ္ႀကတယ္လို႔၊ ဆိုနိဳင္ပါတယ္။ ballast water အၿဖစ္၊ ထည္႔သြင္းထားတဲ႔ ပင္လယ္ေရထဲမွာ aquatic species လို႔ေခါါတဲ႔  အ႑ဝါဇီဝသက္ရွိ မ်ိဳးစိတ္မ်ား၊ အပင္မ်ား၊ ပင္လယ္ေန အေကာင္ငယ္မ်ားနဲ႔ bacteria မၽားပါဝင္လာၿပီး၊ ballast tanks ေတြအတြင္း ရက္သတၱပတ္ေပါင္းမ်ားစြာ၊ အသက္ရွင္ေနထိုင္သြားနိဳင္ပါတယ္။

 

Fig. Water ballasting and de-ballasting 

အၿခားေဒသတခုမွာ de-ballast အၿဖစ္၊ ပင္လယ္ေရေတြကို၊ စြန္႔ထုတ္လိုက္ရာမွာ၊ aquatic species ေတြထဲမွ၊ အႏၱရာယ္ေပးႏုိင္ေသာ မ်ိဳးစိတ္ေတြဟာ၊ ပင္လယ္ေရနဲ႔ အတူ ပါဝင္သြားၿပီး၊ ေဒသခံမ်ိဳးစိတ္မ်ားအေပၚ လႊမ္းမိုးကာ၊ သဘာ၀ ပတ္၀န္းက်င္ေဂဟေဗဒစနစ္ဆိုတဲ႔ ‘ecosystem’ ကို၊ ထိခိုက္ ပၽက္စီးေစတတ္ပါတယ္။ အၿပည္ၿပည္ဆိုင္ရာေရေႀကာင္းအဖြဲ႔အစည္း ‘IMO’ နဲ႔ အၿပည္ၿပည္ဆိုင္ရာကၽမ္းမာေရးအဖြဲ႔အစည္း ‘WHO’ တို႔ဟာ၊ ‘epidemic disease bacteria’ ဆိုတဲ႔ ပင္လယ္ေရမွတဆင့္ လွ်င္ျမန္စြာ ကူးစက္ၿပန္႔နံွေစႏိုင္ေသာ ဘက္တီးရီယားေတြကို၊ ထိန္းခ်ဳပ္ရန္ နည္းလမ္းေတြကို၊ ရွာေဖြလာႀကပါတယ္။ IMO ရဲ႕ MEPC လို႔ေခါါတဲ႔ ‘Marine Environment Protection Council’ မွ ‘Ballast Water Management’ ဆိုင္ရာ၊ လမ္းညြွန္ခၽက္ guidelines ေတြကိုလည္း စတင္ၿပဌာန္းခဲ႔ပါတယ္။

MEPC ရဲ႕ Ballast Water Management ဆိုင္ရာ၊ လမ္းညြွန္ခၽက္ guidelines ေတြကိုေတြကို၊ resolution အေနနဲ႔ ေလ့လာႀကည္႔တဲ႔အခါ၊ ‘G1’ - Guidelines for sediment reception facilities (resolution MEPC.152 (55)), ‘G2’ - Guidelines for ballast water sampling (resolution MEPC.173 (58)), ‘G3’ - Guidelines for ballast water management equivalent compliance (resolution MEPC.123 (53)), ‘G4’ - Guidelines for ballast water management and development of ballast water management plans (resolution MEPC.127 (53)), ‘G5’ - Guidelines for ballast water reception facilities (resolution MEPC.153 (55)), ‘G6’ - Guidelines for ballast water exchange (resolution MEPC.124 (53)), ‘G7’ - Guidelines for risk assessment under regulation A-4 of the BWM Convention (resolution MEPC.162(56)), ‘G8’ - Guidelines for approval of ballast water management systems (resolution MEPC.174 (58)), ‘G9’ - Procedure for approval of ballast water management systems that make use of Active Substances  (resolution MEPC.169 (57)), ‘G10’ - Guidelines for approval and oversight of prototype ballast water treatment technology programmes (resolution MEPC.140 (54)), ‘G11’ - Guidelines for ballast water exchange design and construction standards (resolution MEPC.149 (55)), ‘G12’ - Guidelines on design and construction to facilitate sediment control on ships (resolution MEPC.150 (55)), ‘G13’ - Guidelines for additional measures regarding ballast water management including emergency situations (resolution MEPC.161 (56)), ‘G14’ - Guidelines on designation of areas for ballast water exchange (resolution MEPC.151 (55)) နဲ႔ ‘G15’ - Guidelines for ballast water exchange in the Antarctic treaty area (resolution MEPC.163 (56)) ဆိုၿပီး ေတြ႔ရပါတယ္။

‘resolution MEPC.173 (58)’ ဆိုတဲ႔ Guidelines for ballast water sampling, ‘resolution MEPC.123’ (53) ဆိုတဲ႔ Guidelines for ballast water management equivalent compliance, ‘resolution MEPC.127 (53)’ ဆိုတဲ႔ Guidelines for ballast water management and development of ballast water management plans နဲ႔ ‘resolution MEPC.124 (53)’ ဆိုတဲ႔ Guidelines for ballast water exchange တို႔ဟာ၊ ‘Ship Operation Guidelines’ ေတြၿဖစ္ၿပီး၊ သေဘ္ာနဲ႔တိုက္ရိုက္သက္ဆိုင္ပါတယ္။ 

‘resolution MEPC.174 (58)’ ဆိုတဲ႔ Guidelines for approval of ballast water management systems, ‘resolution MEPC.169 (57)’ ဆိုတဲ႔ Procedure for approval of ballast water management systems that make use of Active Substances နဲ႔ ‘resolution MEPC.140 (54)’ ဆိုတဲ႔ Guidelines for approval and oversight of prototype ballast water treatment technology programmes တို႔ကေတာ႔ ‘Approval of Ballast Water Management System’ နဲ႔ သက္ဆိုင္ပါတယ္။ 

‘resolution MEPC.149 (55)’ ဆိုတဲ႔ Guidelines for ballast water exchange design and construction standards နဲ႔ ‘resolution MEPC.150 (55)’ ဆိုတဲ႔ Guidelines on design and construction to facilitate sediment control on ships တို႔ဟာ၊ 'Ship Design Guidelines' ေတြ ၿဖစ္ပါတယ္။ ‘resolution MEPC.162 (56)’  ဆိုတဲ႔ Guidelines for risk assessment under regulation A - 4 of the BWM Convention, ‘resolution MEPC.161 (56)’ ဆိုတဲ႔ Guidelines for additional measures regarding ballast water management including emergency situations, ‘resolution MEPC.151 (55)’ ဆိုတဲ႔ Guidelines on designation of areas for ballast water exchange နဲ႔ ‘resolution MEPC.163 (56)’ ဆိုတဲ႔ Guidelines for ballast water exchange in the Antarctic treaty area တို႔ကေတာ႔၊ 'Administration Guidelines' ေတြၿဖစ္ပါတယ္။

Fig. Ballast Water Management

‘Ballast Water Management’ မွာ၊ အဓိကပါဝင္တဲ႔ က႑ေတြကေတာ႔၊ ‘BWM methods’ ဆိုတဲ႔ ballast water management နည္းလမ္း၊ recording procedure ဆိုတဲ႔႔ မွတ္တမ္းတင္ၿခင္းနဲ႔ training and education ဆိုတဲ႔ ေလ့ကၽင္္႔ ပညာေပးၿခင္းတို႔ၿဖစ္ပါတယ္။ BWM methods ဆိုတဲ႔ ballast water management နည္းလမ္းေတြကို၊ 'D1' ဆိုတဲ႔ ballast water exchange method နဲ႔ 'D2' ဆိုတဲ႔ ballast water treatment system ဆိုၿပီး ခြဲၿခားနိဳင္ပါတယ္။

'Ballast Water Exchange Method' ကို၊ အသံုးၿပဳတဲ႔အခါ sequential method, flow through method နဲ႔ dilution method ဆိုၿပီး၊ နည္္းလမ္း (၃) ခု ရိွတဲ႔အနက္၊ တခုခုကိို ေရြးခၽယ္အသံုးၿပဳရမွွာၿဖစ္ပါတယ္။ ‘sequential method’ ကို အသံုးၿပဳတဲ႔ အခါ၊ ballast water ထည္႔သြင္းးမယ္႔ tank ဟာ၊ empty အေနနဲ႔ ေရမရိိွပဲ ခန္းေၿခာက္ေနရမွာၿဖစ္ၿပီး၊ replacement ballast water ကို tank ရဲ႕ 95 % volume metric ပမာဏအထိိ၊ ၿဖည္႔သြင္းရန္ လိုအပ္ပါတယ္။

‘flow through method’ ကို အသံုးၿပဳတဲ႔အခါ၊ replacement water ကို overflow အေနနဲ႔ လၽွံကၽေစတဲ႔အထိ၊ (၃) ႀကိမ္၊ ေဆာင္ရြက္ရမွာ ၿဖစ္ပါတယ္။ ‘dilution method’ မွာတာ႔ replacement ballast water ကို tank ရဲ႕ အေပါါမွၿဖည္႔သြင္းၿပီး၊ tank ရဲ႕ ေအာက္ေၿခမွ ေရၿပန္ ထုတ္ရမွာၿဖစ္ပါတယ္။ ၿဖည္္႔သြင္္းတဲ႔ flow rate နဲ႔ ၿပန္ထုတ္တဲ႔ flow rate တို႔တူညီရမွာၿဖစ္သလို၊ tank ထဲမွ ေရ level ဟာလည္းေၿပာင္းလဲၿခင္းမရိွပဲ၊ tank ရဲ႕ volume metric ပမာဏနဲ႔ တူညီတဲ႔၊ replacement ballast water ကို၊ အသြင္းအထုတ္ (၃) ႀကိမ္၊ ေဆာာင္ရြက္ရန္ လိုအပ္ပါတယ္။ flow through method ကို ‘pump - through method’ လို႔လည္း၊ ေခါါႀကပါတယ္။

Fig. Ballast Water Management implementation schedule

Ballast Water Management implementation schedule အရ၊ 'D1' ဆိုတဲ႔ Ballast Water Exchange Method ကို၊ သေဘ္ာတည္ေဆာက္ရာ ခုနွစ္ ‘year of ship built’ နဲ႔ ‘ballast capacity’ ပမာဏေပါါ မူတည္ၿပီး၊ အခၽိန္ကာလတခုအထိ ဆက္လက္ အသံုးၿပဳခြင္႔ ေပးထားမွာၿဖစ္ၿပီး၊ ေနာက္ပိုင္းမွာေတာ႔ 'D2' ဆိုတဲ႔ Ballast Water Treatment System ကိုသာ၊ တတ္ဆင္အသံုးၿပဳရေတာ႔မွာၿဖစ္ပါတယ္။ (၂၀၁၂) ခုနွစ္ေနာက္ပိုင္း၊ တည္ေဆာက္တဲ႔ သေဘ္ာေတြမွာေတာ႔ 'D1' ဆိုတဲ႔ Ballast Water Exchange Method အား၊ အသံုးၿပဳခြင္႔ မေပးေတာ႔ပဲ 'Ballast Water Treatment System' ကို၊ တတ္ဆင္အသံုးၿပဳရန္ ၿပဌာန္းထားပါတယ္။

  

 

Fig. Ballast water treatment 

Ballast Water Treatment System ကို၊ Mechanical/ gas - based treatment system, Physical treatment system နဲ႔ Chemical treatment system ဆိုၿပီး၊ ခြဲၿခားနိဳင္ပါတယ္။ Mechanical/ gas - based treatment system မွာ filtration, separation, hydro-clone နဲ႔ carbonation နည္းလမ္းေတြကို၊ အသံုးၿပဳႀကပါတယ္။ Physical treatment system မွာ Thermal, Ultraviolet irradiation, Ultrasound နဲ႔ Electrolysis နည္းလမ္းေတြကို၊ အသံုးၿပဳႀကပါတယ္။ Chemical treatment system မွာေတာ႔ Oxidants, Biocides, De-oxygenation နဲ႔ Electronically generated copper and silver နည္းလမ္းေတြကို၊ အသံုးၿပဳႀကပါတယ္။ Mechanical/ gas - based treatment system ဟာ primary treatment system ၿဖစ္ၿပီး၊ Physical treatment system နဲ႔ Chemical treatment system တို႔ကေတာ႔ secondary treatment system ေတြၿဖစ္ပါတယ္။

ballast water treatment system ကိုတတ္ဆင္ရန္၊ administration လို႔ေခါါတဲ႔ flag state သို႔မဟုတ္ classification society သို႔ေလၽွာက္ထားတဲ႔အခါ၊ Type Approval Certificate, Approved Ballast Water Management Plan, Approved ship-specific Operation and Technical manuals နဲ႔ Confirmation that electronic and control of BWT system have been typed tested – issued by Admin or test lab စတဲ႔၊ စာရြက္စာတမ္းေတြ၊ လိုအပ္ပါတယ္။ BWM survey ကိုေဆာင္ရြက္ရာမွာ၊ Ballast water record book,  Equipment manuals နဲ႔  Installation specification and commissioning procedures အစရိွတဲ႔၊ စာရြက္စာတမ္းေတြ၊ လိုအပ္ပါတယ္။

Ballast Water Management (BWM) Convention အရ၊ သေဘာ္ေတြမွာ Administration ရဲ႕ အသိအမွတ္ၿပဳ Ballast Water Management Plan, Ballast Water Record Book, Ballast water exchange (Regulation D-1) သို႔မဟုတ္ ballast water treatment system (Regulation D-2) နဲ႔ International Ballast Water Management Certificate တို႔၊၊ ပါရိွရမွာၿဖစ္ပါတယ္။  

‘1997 International Maritime Organization (IMO) ballast water management Guidelines A.868 (20)’ အရ၊ ‘Ballast Water Management’ ကို အၿပည္႔အဝလိုက္နာၿပီး၊ ေဆာင္ရြက္ရာမွာ၊ ballast draft အထိ၊ ေရၿဖည္႔သြင္းရတဲ႔အတြက္၊ additional weight အေနနဲ႔ သေဘ္ာရဲ႕ buoyancy ကၽဆင္းသြားပါတယ္။ အရြယ္အစားႀကီးမားတဲ႔  VLCC ဆိုတဲ႔ very large crude carrier ေရနံတင္ သေဘ္ာႀကီးေတြမွာ၊ unloaded transit condition အေနနဲ႔ သြားလာ ခုတ္ေမာင္းတဲ႔အခါ၊ propeller ကို  fully submerged အေနနဲ႔ ေရထဲၿမဳတ္ေနေစရန္ forward draft နဲ႔ ခၽိန္ဆၿပီး၊ ballast water ၿဖည္႔႔သြင္းရပါတယ္။ bottom slamming ေႀကာင္႔ေပါါေပါက္လာမယ္႔ hull bending moments ကို၊ ေရွာင္လြွဲနိဳင္ရန္ ballast water ၿဖည္႔႔သြင္းၿခင္းလည္း၊ ၿဖစ္ပါတယ္။

transverse stability ရရိွေစရန္၊ ေရၿဖည္႔သြင္းထားၿခင္းေႀကာင္႔ လွဳပ္ရွားကပ္ခြာသြားလာနိဳင္စြမ္း manoeuvrability ကၽဆင္းသြားပါတယ္။ during cargo operations ဆိုတဲ႔ ကုန္တင္ေနစဥ္မွာလည္း၊ trim နဲ႔ heel တို႔ ညီမၽွေနေစရန္၊ ballast water အသြင္းအထုတ္ကို၊ ေဆာင္ရြက္ရပါတယ္။ ballast  နဲ႔ de-ballast တို႔ကိုု၊ အခၽိန္ႀကာၿမင္႔စြြာ ေဆာင္ရြက္ရတဲ႔႔အတြက္၊ ေလာင္စာသံုးစြဲမွဳ fuel consumption ပမာဏလည္း၊ ၿမင္႔တက္လာပါတယ္။ 

ballast water treatment system ကိုတတ္ဆင္ရာမွာ၊ ကနဦးကုန္ကၽစားရိတ္ initial installation coast ပမာဏႀကီးမားသလို၊ ေနာက္ပိုင္းမွာ filters, ultraviolet irradiation, chemical biocides အစရိွတဲ႔႔၊ sterilization equipment ေတြအတြက္၊ အသံုးၿပဳမယ္႔ ကုန္ကၽစားရိတ္ဟာလည္း၊ ၿမင္႔မားပါတယ္။ ဒီ႔အတြက္ ballast water treatment system အသံုးၿပဳစရာမလိုတဲ႔ 'Non-ballast Ship' သေဘ္ာေတြကို၊ တည္ေဆာက္ရန္ စဥ္းစားလာႀကပါတယ္။

 

Fig. Non-ballast ship  

non-ballast ship သေဘ္ာရဲ႕ waterline ေအာက္မွာ၊ သေဘ္ာဦး bow မွ ပဲ႔ပိုင္း stern အထိ ေတာက္ေလၽွာက္ရွည္လၽွားတဲ႔ trunks ကို၊ ထည္႔သြင္္း ထားၿပီး၊ local seawater ကို constant flow ၿဖင္႔၊ အဆက္မၿပတ္ စီးဆင္းေစၿခင္းၿဖင္႔ သြားလာခုတ္ေမာင္းေနစဥ္၊ ေပါါေပါက္လာမယ္႔ ‘potential hauling’ အား၊ ေလၽွာ႔ခၽယူပါတယ္။ non-ballast ship ဆိုတဲ႔ ballast free ships သေဘ္ာေတြကို၊ ballast trunks, hull shape, CFD tools, propulsion, trim and heel နဲ႔ cargo segregation ဆိုတဲ႔ အဓိက features အခၽက္အလက္ေတြကို၊ အေၿခခံၿပီး တည္ေဆာက္ထားပါတယ္။

ballast tank ေတြအစား ထည္႔သြင္းတည္ေဆာက္ထားတဲ႔ ballast trunks ဟာ  longitudinal structural ballast trunks ပံုသ႑န္ရိွၿပီး၊ centre tank (၁) ခု၊ intermediate tanks (၂) ခုနဲ႔ side tank (၂) ခုပါဝင္ၿပီး၊ side tank (၂) ခု ကေတာ႔ cargo hold ရဲ႕ ေဘးမွာ၊ ရိွေနပါတယ္။ ballast trunks အတြင္းသို႔ seawater ဝင္ေရာက္မယ္႔ intake plenum လို႔ေခါါါတဲ႔ positive pressure inlet chamber နဲ႔ seawater ထြက္သြားမယ္႔ discharge plenum လို႔ေခါါါတဲ႔ positive pressure outlet chamber တိုု႔ဟာ၊ သေဘ္ာရဲ႕ bow နဲ႔ stern မွာတည္ရိွေနပါတယ္။ ballast trunks ဟာ swamped တနည္းအားၿဖင္႔ overwhelm အေနနဲ႔ ေရလြွမ္းေနတဲ႔အတြက္၊ ship’s buoyancy ကို၊ diminish အၿဖစ္ေလၽွာ႔ခၽေပးနိဳင္ပါတယ္။

ballast free ships သေဘ္ာေတြရဲ႕ ကိုယ္ထည္ hull ကို၊ V shape ပံုသ႑န္တည္ေဆာက္ထားတဲ႔အတြက္၊ hull resistance ကၽဆင္းသြားၿပီး၊ fully loaded နဲ႔ unloaded အေၿခအေနေတြမွာ propeller ဟာ၊ optimizes အေနနဲ႔ စြမ္းရည္တက္လာပါတယ္။ CFD tools လို႔ေခါါတဲ႔ Computational Fluid Dynamic နည္းလမ္းေတြကို၊ အသံုးၿပဳကာ၊ တြက္ခၽက္တည္ေဆာက္လာတဲ႔အတြက္၊ သေဘ္ာရဲ႕ bow နဲ႔ stern area ေတြမွာ ေပါါေပါက္လာမယ္႔ pressure fields ေတြကို၊ ပိုမိုေလၽွာ႔ခၽလာနိဳင္ပါတယ္။

propulsion အေနနဲ႔ twin screw optimum diameter propellers ေတြကို၊ တတ္ဆင္အသံုးၿပဳထားပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ longitudinal bulkheads ေတြကိုသာ အသံုးၿပဳထားတဲ႔အတြက္၊  longitudinal centre line တဝိုက္မွာ၊ moment equilibrium ၿဖစ္ေပါါေနၿပီး၊ cargo operations ေဆာင္ရြက္စဥ္၊ trims ေၿပာင္းလဲမွဳကို ထိန္းသိမ္းေပးနိဳင္ပါတယ္။ cargo segregation မွာ local sea water ကိုသာအသံုးၿပဳၿပီး၊ 1 : 55 %, 2 : 25 % နဲ႔  3 : 20 % သို႔မဟုတ္ 1 : 55 %, 2 : 22.5 % နဲ႔  3 : 22.5 % ratio ၿဖင္႔ ေရအသြင္းအထုတ္ ေဆာင္ရြက္နိဳင္ ပါတယ္။

Reference and image credit to : http://www.dnv.com/, http://www.tc.gc.ca/, ကိုေအာင္ထြဋ္ Ballast Water Management (BWM) - http://blog-aunghtut.blogspot.sg/, Guide for Ballast Water Exchange – ABS, http://www.nyk.com/, http://mlmlblog.wordpress.com/, http://www.marineinsight.com/,

Remark : All publications and images herein this website are for use of educational purpose only. The owner of this web site is not responsible for the consequences in case of violation to copyright, trademark, patent or other intellectual property rights of any third party.

"Hatch Cover" နဲ႔ ပတ္သတ္ၿပီး မွတ္မိသေလာက္ေလး

ကခ်င္သူေလး 'ေမဝမ္' က ေတာင္းဆိုလို႔ 'hatch cover' နဲ႔ ပတ္သတ္ၿပီး မွတ္မိသေလာက္ေလးကိုေရးၾကည့္ပါမယ္။ 'စာ' တခါမွမေရးဘူးလို႔ အဆင္ေျပသလို ဖတ္ေပးဖို႔ႀကိဳၿပီး၊ ေတာင္းပန္ခ်င္ပါတယ္ခင္ဗ်ာ။

'hatch covers' ေတြရဲ႕အဓိက control ေတြေတာ့ hydraulic system ပါ။ power pack လို႔ေခၚတဲ႔ hydraulic pump station မွာ၊ electric driven motor နဲ႔ pump ကို ေမာင္းပါတယ္။ direct coupling ျဖစ္ရင္ျဖစ္မယ္၊ chain coupling ျဖစ္ရင္လည္းၿဖစ္မယ္။ hydraulic tank မွာေတာ့ suction filter ႐ွိမယ္ ၊pump ရဲ႕ discharge line မွာ check valve တလံုးရယ္ pressure relief valve တလံုးရယ္ ႐ွိပါမယ္။

relief valve က သတ္မွတ္ထားတဲ့ pressure ရေအာင္ လုပ္ေပးပါတယ္။ တကယ္လို႔ အေႀကာင္းတခုခုေၾကာင့္ pump overload ျဖစ္ျခင္းမွလည္း၊ ကာကြယ္ ေပးပါတယ္။ ေနာက္ၿပီးေတာ့ မပါမျဖစ္တဲ့ line filter ႐ွိပါမယ္။ safety အတြက္ကေတာ႔ hydraulic oil high temperature ျဖစ္ရင္ cut out လုပ္မဲ့ thermostat ရယ္၊ oil low level ျဖစ္ရင္cut out လုပ္မဲ့ level switch တခု႐ွိပါမယ္။ ဒါေတြကေတာ့ hydraulic power station တခုမွာ မျဖစ္မေန ႐ွိရမဲ့ဟာေတြပါ။ အခ်ဳိ႕ system ေတြမွာ oil cooler fan ရယ္၊ သူ႔ကို temperature အလိုက္ေမာင္းေပးမဲ့ control thermostats ရယ္၊ ႐ွိတတ္ပါတယ္။

'accumulator' လို႔ေခၚတဲ့ out put pressure ကို steady ျဖစ္ေအာင္ ထိန္းေပးထားမယ္႔ nitrogen ျဖည့္ထားတဲ့ cylinder တလံုးလည္း၊ ႐ွိႏိူင္ပါတယ္။ hatch cover ကိုဖြင့္တာကေတာ့ (၂) မ်ဳိဳးရိွႏူိင္ပါတယ္။ hatch cover ႀကီးကို hydraulic cylinder (၂) လံုးနဲ႔ တြန္းတင္ၿပီးဖြင္.တဲ့ system ပါ။ hatch တေပါက္မွာ cover (၂) ခုပါမယ္။ စုစုေပါင္း hyd cylinder (၄) လုံးရိွပါမယ္။ hatch cover က vertical motion ပါ။ ေနာက္တမ်ဳိဳးကေတာ့ hatch cover ကို roller ေတြ chain ေတြနဲ႔ ဆြဲၿပီးဖြင့္တဲ့ systemပါ။ hatch cover က horizontal motion ပါ။

system (၂) ခုလံုးအတြက္ 3 way directional control valve ကို control အျဖစ္နဲ႔ အသံုးမ်ားၾကပါတယ္။ ပထမ system အတြက္ hydraulic power station မွ၊ လာတဲ့ pressure ကို 3 way directional control valve ကတဆင့္ hydraulic cylinder ကို၊ လိုအပ္သလို္ေမာင္းၿပီး အဖြင့္အပိတ္လုပ္ပါတယ္။

ဒုတိယ system အတြက္ hydraulic power station မွ၊ လာတဲ့ pressure ကို 3 way directional control valve ကတဆင္႔ hydraulic motor ကို လိုသလို၊ ေ႐ွ႔ေနာက္လည္ေစပါတယ္။ hydraulic motor ရဲ႕ shaft ကိုhatch cover မွာတပ္ထားတဲ့ roller ေတြ chain ေတြနဲ႔ ဆက္ထားတဲ့အတြက္ hatch cover အား၊ ဆြဲၿပီး ဖြင့္နိဳင္ပိတ္နိဳင္ပါတယ္။

 

Fig. Rolling hatch covers

Fig. High stowing folding hatch covers

 

Fig. Low stowing folding hatch covers

Fig. Lift-away hatch covers 

 

Fig. Piggy-back hatch covers 

 

bulk Carriers သေဘ္ာေတြနဲ႔ ကုန္ေသတၱာတင္ container သေဘ္ာေတြရဲ႕ "weather deck" မွာ အသံုးၿပဳတဲ႔ hatch covers ေတြကို၊ ခြဲၿခားႀကည္႔လၽွင္ Rolling hatch covers, Folding hatch covers, Lift-away hatch covers နဲ႔ Piggy-back hatch covers ဆိုၿပီးေတြ႔ရသလို Folding hatch covers ေတြကို high stowing folding hatch covers နဲ႔ low stowing folding hatch covers ဆိုၿပီး ထပ္မံ ခြဲၿခားနိဳင္ပါတယ္။

Lift-away hatch covers ကလြဲလို႔ ကၽန္တဲ႔ hatch covers အမၽိဳးအစား အားလံုးဟာ hydraulic system ကို အသံုးၿပဳၿပီး၊ အဖြင္႔အပိတ္ ေဆာင္ရြက္ရတဲ႔ hatch covers ေတြၿဖစ္ႀကပါတယ္။ High stowing folding hatch covers ေတြမွာ 3/ 2 ways directional control valves ေတြကိုသာ၊ အသံုးၿပဳႀကပါတယ္။

Credit to : Sea Lord (Win Wise Wish Marine Engineering Group)

Remark : All publications and images herein this website are for use of educational purpose only. The owner of this web site is not responsible for the consequences in case of violation to copyright, trademark, patent or other intellectual property rights of any third party. 

"သေဘၤာေပၚမွာေဆာင္းေနတဲ့ Helmets ေတြမွာ Expiry date ရိွတဲ႔အေႀကာင္း"

 

  

Credit to : Lwin Kogyitoe (Win Wise Wish Marine Engineering Group)

Remark : All publications and images herein this website are for use of educational purpose only. The owner of this web site is not responsible for the consequences in case of violation to copyright, trademark, patent or other intellectual property rights of any third party.